В данной теме форума буду рассказывать о некоторых машинках, Машинах, мотоциклах, мокиках и других средствах передвижения, замеченных в Фаниполе.
Итак, начнем.
Начнем с моей машинки: Honda Civic 1995 года выпуска, объем двигателя 1,4 литра.
Немного истории с краткими комментариями.
За последнее десятилетие Honda Civic сменила два поколения - с 1992 по 1995 годы выпускался "пятый" Civic, а с 1996 по 2001 годы с конвейеров многочисленных заводов фирмы Honda в разных странах мира сходил Civic "шестой". Внешне различить их просто, особенно спереди: у машин пятого поколения фары узкие, а "шестой" Civic - "глазастый", с крупной миндалевидной головной оптикой.
Но при этом в "отчетный период" выпускался и еще один Civic - так называемый английский. Когда в 1995 году машины пятого поколения снимались с производства, англичане не захотели расставаться с ними и после модернизации стали выпускать "пятый с половиной" Civic параллельно с "шестым"! Причем английский Civic отличался от двух "системных" поколений и типом кузова, и интерьером.
Итак, Civic 1992-2000 годов "един в трех лицах" - "пятый", "шестой" и английский. Чем отличаются меж собой эти три варианта? Какие версии предпочтительнее?
Civic пятого поколения - это или трехдверный хэтчбек с эффектно обрезанным коротким багажником, или седан (причем с удлиненной по сравнению с хэтчбеком колесной базой), или двухдверное купе для американского рынка. Интерьер простенький, но не убогий. Вполне удобные кресла, очень низкая посадка. Сзади довольно просторно, сиденье складывается у машин со всеми типами кузовов.
Двигатели - это фирменное блюдо. Во-первых, все они исключительно шестнадцатиклапанные и независимо от мощности и рабочего объема (1300, 1500 или 1600 куб. см) обладают "фирменным" приятным оживлением после 4500 об/мин. Даже "базовый" карбюраторный 1300-кубовый мотор с одним распредвалом производит очень хорошее впечатление - и эластичность хороша, и тяги вполне хватает...
Полуторалитровый двигатель (тоже одновальный), наряду с карбюратором, оснащался еще и центральным впрыском. Но самый "вкусный" мотор - это 1600-кубовый. С одним распредвалом и знаменитой системой VTEC в приводе впускных клапанов (модель D16Z6) он развивал 125 л.с. - то, что надо для активной езды! А вариант с двумя распредвалами и системой VTEC на впуске и выпуске (B16A2) - это уже знаменитый 160-сильный Civic VTi, "автомобиль с двумя моторами". До 4500 об/мин тягой просто удобно управлять. А после этой отметки VTEC переключается на "широкие" фазы газораспределения и на большой подъем клапанов - и под капотом происходит знаменитый хондовский "взрыв", который длится почти до 8000 об/мин...
При этом любой Civic с механической коробкой отличается еще и показательной четкостью привода переключения передач. Даже при быстрых переключениях рычаг перемещается четко и мягко, что нетипично для японских коробок. Настройка ходовой тоже вполне соответствует уровню двигателей. Да, подвеска всех машин довольно короткоходна, а клиренс невысок. Но при этом даже подержанные автомобили с немалым пробегом сохраняют приемлемую плавность хода - как правило, подвеска неплохо "глотает" мелкие неровности и без неприятных ударов и излишней тряски проходит швы и стыки.
Что касается управляемости, то со "спортивным" имиджем не вяжется баранка изрядного диаметра и очень большое передаточное отношение рулевого управления - почти четыре оборота от упора до упора! Но Civic компенсирует это на редкость быстрыми и четкими реакциями. Можно сказать, изящными реакциями...
Дополните эту картину неплохим реактивным усилием на руле, весьма информативной педалью тормоза и особым, мягким тембром впуска хондовского двигателя. И ценой - от $2500 за 1300-кубовый хэтчбек 1991-1992 годов в среднем техническом состоянии до $5000 за хорошо сохранившийся седан последних лет выпуска. Нравится?
Конечно, мечта активного драйвера - это 160-сильный Civic VTi. Но среди машин пятого поколения отыскать версию VTi трудно даже в Европе. Так что лучше поискать более доступный и чаще встречающийся 125-сильный вариант с 1600-кубовым одновальным мотором VTEC. Правда, у этих машин, как и у версии VTi, подвеска заметно жестче, отчего уровень комфорта снижается. Но какой, черт возьми, разгон!
После 1996 года Civic стал немного крупнее. С технической точки зрения оба поколения очень близки: передняя двухрычажная подвеска, задняя "многорычажка" и необычные "перевернутые" силовые агрегаты, которые установлены в моторном отсеке коробкой передач направо (а не налево, как у всех других переднеприводных машин с поперечным расположением двигателя). У хэтчбеков после 1996 года увеличилась колесная база, все машины стали длиннее, выше и шире. Сзади стало еще просторнее, а интерьер обрел намек на солидность.
А что представляет собой английский Civic?
Если в Японии, в США и Пакистане выпускались только трехдверные хэтчбеки, седаны и купе, то британцы решили обеспечить себя и Европу пятидверными хэтчбеками (чем автор данной темы форума и располагает). Соответственно, пятидверный Civic делали только в Великобритании. Английский Civic отличается и внешностью (она, в духе британских традиций, весьма скромная), и дверными ручками (крайне ненадежными - со временем их приходится крепить дополнительными саморезами), и более солидным интерьером. Даже двигатели были другими. Чаще всего к нам попадают машины или с полуторалитровым мотором VTEC-E с "экономичными" настройками и зеленой лампой Econо в комбинации приборов, которая загорается при работе мотора в экономичном режиме, или с одновальным 1600-кубовым двигателем. Интересно, что они совершенно не различаются ни по развиваемой мощности, ни по реальной отдаче - оба немного слабоваты "на низах", зато обладают "фирменным" подхватом после 4500 об/мин. А роль самой мощной версии у английских машин выполнял Civic VTi с 1800-кубовым мотором мощностью до 180 л.с.!
А теперь, когда мы очертили "сборный портрет"! всех трех машин, поговорим о надежности.
Хондовские двигатели засл уживают, естественно, особого рассказа. Рядные "четверки" были исключительно шестнадцатиклапанными и часто оснащались фирменной системой изменяемых фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC. Именно VTEC позволил хондовским мотористам не только снять 100 л.с. с литра рабочего объема на двигателе "заряженной" версии Civic VTi, но и обеспечить этому почти гоночному мотору хорошую тягу "на низах". Кстати, все двигатели приспособлены для работы на бензине АИ-95.
Система VTEC - это несколько кулачков на каждый цилиндр с разной высотой и профилем и система гидравлически переключаемых рычагов. Точная и весьма сложная механика оказалась очень надежной. Интересно, что из-за сложности механизма в приводе клапанов не осталось места для привычных в 90-х годах гидрокомпенсаторов зазоров. Да-да, хондовские моторы нуждаются в периодической, раз в 40000 км, "регулировке клапанов"! Отвертка, гаечный ключ, набор щупов - все как в старые добрые времена...
Главное правило - не э! кономить на масле. Никаких присадок, никаких промывок - только хорошее масло класса качества не ниже SH или SJ по API. Менять его нужно как минимум через каждые 10000 км (а лучше еще чаще) и раз в неделю не лениться проверять уровень. Ведь высокооборотные моторы с возрастом неизбежно начинают "кушать" масло, особенно если их "крутить" до ограничителя.
Если следить за качеством масла, VTEC будет работать без проблем, а двигатель не заставит задумываться о капремонте до 300000 км. Если же система смазки "запущена", то грязное масло может прежде всего засорить каналы в системе VTEC. И у мотора, к примеру, "пропадут холостые обороты" - VTEC просто "зависнет" на "широких фазах" и не сможет переключиться обратно на "узкие"...
Рекомендованный интервал замены зубчатого ремня в приводе распредвалов довольно велик - 100000 км пробега. При этом натяжной и направляющий ролики гораздо долговечнее - чаще всего их не приходится менять одновременно с ремнем, как на многих немецких моторах. С системами питания и управления двигателем тоже нет никаких особых проблем. Они, кстати, у Хонды собственной разработки - это большая редкость! Электробензонасосы, установленные в баке, тоже показали себя очень надежными - без проблем переносят отечественный бензин и не боятся кратковременной работы "всухую".
В системе охлаждения, в отличие от фольксвагеновской, вовсе не обязательно использовать фирменный антифриз - подойдет любой "породистый". Но запрет на отечественные эксплуатационные жидкости здесь не менее строгий - двигатели "цельноалюминиевые", и поддельный антифриз вызовет интенсивную коррозию и в головке, и в блоке. Интересно, что, несмотря на крохотные "половинные" радиаторы, температурный режим без проблем поддерживает даже 160-сильный Civic VTi. Правда, у него радиатор в два раза толще, чем у остальных версий. Тем не менее любое вмешательство (например, установка неудачной защиты картера двигателя) или загрязнение радиатора может нарушить тепловой баланс.
В механических коробках машин выпуска до 1995 года применяется ! моторное масло с классом вязкости 10W-40, которое надо менять через каждые 20000 км. Не забывайте об этом! После 1996 года коробки были модернизированы и требуют применения специального хондовского масла MTF (manual transmission fluid). Зато срок до замены увеличился вдвое - до 40000 км. Характерная проблема только одна - "соленая" зимняя грязь ограничивает подвижность шарнира, на котором крепится рычаг коробки передач. Метод лечения прост: разобрать, промыть, смазать и собрать вновь.
Надежность гидромеханических "автоматов" и клиноременных вариаторов тоже на высоте. Кстати, все "автоматы" Honda разрабатывает и выпускает самостоятельно. Мало того, у хондовских гидромеханических коробок очень редкая конструкция - они не имеют обычных для "автоматов" планетарных передач, а сделаны "вальными", наподобие обычных механических коробок! Заливать в "автоматы" фирма рекомендует специальное масло Honda ATF (хотя допускается и Dextron), а в вариатор - масло CVT. Замена - через каждые 40000 км.
Кстати, о трансмиссиях: а вы знаете, что Civic имел полноприводную версию с вискомуфтой, встроенной в карданную передачу к задним колесам? Жаль, что в основном полноприводный Civic выпускался для внутреннего рынка Японии.
Подвеска - редкий пример сочетания неплохой плавности хода, приятной управляемости и показательной выносливости. Даже на наших дорогах Civic спо! собен отходить без серьезного подвесочного ремонта до 200000 км! В передней двухрычажной подвеске первыми сдаются нижние шаровые опоры (от сильных ударов может погнуться палец) - к счастью, съемные, до $130 за штуку. Верхняя опора выполнена как одно целое с верхним рычагом, но замены требует гораздо реже (рычаг в сборе обойдется в $263). Кстати, развал передних колес не регулируется. Поэтому, если Civic побывал в аварии и геометрия кузова восстановлена неточно, повышенный износ передних покрышек и проблемы с управляемостью гарантированы!
А вот схождение надо регулировать - и не только в передней, но и в задней многорычажной подвеске. В эксплуатации хлопот с ней еще меньше, нежели с передней "двухрычажкой". Правда, основной продольный рычаг в результате сильного удара может деформироваться и потребовать замены. А стоит оригинальный рычаг вместе с сайлентблоком дорого ! - $315. Кстати, на автомобилях до 1995 года этот рычаг был кованым, а потом стал штампованным.
Колеса имеют довольно большой вылет (45-50 мм). Но многие стремятся поставить на свой Civic эффектные неоригинальные легкосплавные колеса, при покупке не обращая внимания на их меньший вылет. К счастью, криминального влияния на управляемость это не оказывает, но ресурс ступичных подшипников из-за повышенной нагрузки падает ниже 50-тысячной отметки.
Оригинальные тормозные колодки очень дороги ($140 за комплект!), но столь же долговечны. А чтобы не тратиться на замену регулятора тормозных сил в контуре задних колес (еще $238), нужно менять тормозную жидкость строго через каждые два года.
Проблем с электрооборудованием минимум - спасает качественное исполнение. Герметичные разъемы работают очень надежно, если их не разбирали при ремонте. На машинах пятого поколения после двух зим сгнивают провода к звуковым сигналам. На автомобилях выпуска после 1996 года этот жгут проложен по-другому, но сами сигналы все равно подвешены низко и страдают от коррозии. Характерная деталь - при замыкании в цепи сигналов перегорает предохранитель, который защищает еще и стоп-сигналы. Так что Civic в одночасье лишается и "голоса", и "стопов".
Кузов? И здесь Civic на высоте - надежная защита от коррозии обеспечена двусторонней оцинковкой самых важных наружных панелей (покрытия нет, к примеру, на крыше и на рамках дверей). Причем специалисты отмечают, что автомобили пятого поколения лучше переносят зимнюю соль и летние кислотные дожди, чем более поздние машины выпуска после 1996 года.
Словом, нам Honda Civic нравится. Минусы этих машин - низкий дорожный просвет, не самая высокая в классе шумо- и виброизоляция, конструктивная сложность и дорогие оригинальные запчасти (мы везде приводим цены именно на "оригинал"). Но зато два последних недостатка компенсирует высокая надежность. А первый недостаток с лихвой окупается "породистыми" ходовыми качествами. Которые, как мы теперь знаем, Honda Civic, подобно автомобилям BMW третьей серии с кузовом Е36, сохраняет даже в подержанном состоянии.
Хотел бы добавить, что моя Серебристая Принцесса кушает немного масла и бензина (последнего: 7 на 100), проста в ремонте и если возникают вопросы, то ответы на них можно запросто найти в тематических форумах даже нашей страны.
На этом сегодня все, в следующий раз затронем что-либо, также колесившее по Фаниполю.
